Ordem dos Engenheiroshttps://www.ordemengenheiros.ptptEntrevista - Eng.º Milton Araújohttps://www.ordemengenheiros.pt/pt/atualidade/entrevistas/entrevista-eng-milton-araujo/

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Entrevista - Eng.º Milton Araújo2021-04-21
Prémio Excelência BIM 2021https://www.ordemengenheiros.pt/pt/atualidade/noticias/premio-excelencia-bim-2021/

Estão abertas, até 14 de maio, as candidaturas ao Prémio Excelência BIM 2021, cujo objetivo principal passa por valorizar e promover a digitalização e a implementação do BIM a nível nacional através da disseminação e promoção de boas práticas, sobretudo das que resultam da aplicação das normas existentes. A partilha de casos de sucesso e a identificação das diversas vantagens inerentes funcionam, assim, como um contributo para a divulgação do BIM e da construção digital a nível público e privado.

As entidades interessadas podem concorrer nas categorias de "Simulação e Projeto”, "Planeamento e Construção”, e "Gestão do Ambiente Construído – Edifícios e Infraestruturas”. Os finalistas serão revelados a 31 de maio de 2021.

O Júri é presidido por António Aguiar Costa, Presidente da CT197 – BIM e R&D Director do BUILT CoLAB, sendo ainda composto por representantes de instituições de referência no setor, nomeadamente Fernando Pinho (Ordem dos Engenheiros), Claúdia Antunes (Ordem dos Arquitetos), Francisco Teixeira Bastos (Instituto Superior Técnico), João Poças Martins (Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto), Miguel Azenha (Universidade do Minho), Paula Couto (Laboratório Nacional de Engenharia Civil) e Rita Moura (Cluster AEC/PTPC).

O Prémio Excelência BIM foi criado pela CT197-BIM, a Comissão Técnica de Normalização BIM Nacional, constituída por dezenas de especialistas voluntários que contribuem para a normalização BIM. Em 2021, juntam-se a esta iniciativa o BUILT CoLAB, o Cluster AEC e a PTPC – Plataforma Tecnológica Portuguesa da Construção, com o objetivo de promover as boas práticas e sensibilizar a indústria e a administração pública para a necessidade da transição digital na construção.

Informação adicional, regulamento e formulário de candidatura disponíveis aqui »»» 
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Prémio Excelência BIM 20212021-04-20
Governo apresenta Plano Ferroviário Nacionalhttps://www.ordemengenheiros.pt/pt/atualidade/noticias/governo-apresenta-plano-ferroviario-nacional/

O Governo lança hoje, segunda-feira, dia 19 de abril, durante uma sessão que será transmitida online, o PFN - Plano Ferroviário Nacional, o instrumento que irá determinar a rede ferroviária que assegura as comunicações de interesse nacional e internacional em Portugal, para um horizonte de médio e longo prazo.

A sessão está marcada para as 11h00 e contará com a participação de Pedro Nuno Santos, Ministro das Infraestruturas e da Habitação, e de Jorge Delgado, Secretário de Estados das Infraestruturas, entre outros convidados que participarão no debate final sobre "O que o caminho-de-ferro pode oferecer ao País?".

A adoção do PFN está prevista no programa do XXII Governo Constitucional e estabelece como objetivos levar a ferrovia a todas as capitais de distrito, reduzir o tempo de viagem entre Lisboa e Porto e promover melhores ligações da rede ferroviária às infraestruturas portuárias e aeroportuárias. 

Para além desses, este Plano deverá assegurar ainda uma cobertura adequada do território e a ligação dos centros urbanos mais relevantes, estabelecer ligações transfronteiriças ibéricas e a integração na rede transeuropeia e garantir a integração do modo ferroviário nas principais cadeias logísticas nacionais e internacionais.

O Plano Ferroviário Nacional pretende, assim, com todos estes objetivos, promover o transporte ferroviário enquanto meio de transporte sustentável, inteligente e seguro, a fim de incentivar a sua utilização pelos cidadãos e pelas empresas e de contribuir para a consecução do objetivo do Pacto Ecológico da UE de neutralidade climática até 2050.

Acompanhe a Sessão de Lançamento do PFN, em direto, aqui »»»

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Governo apresenta Plano Ferroviário Nacional2021-04-19
Acordo de Comércio e Cooperação UE-UK – Qualificações Profissionaishttps://www.ordemengenheiros.pt/pt/atualidade/noticias/acordo-de-comercio-e-cooperacao-ue-uk-qualificacoes-profissionais/O Acordo de Comércio e Cooperação entre a União Europeia (EU) e a Comunidade Europeia da Energia Atómica, por um lado, e o Reino Unido da Grã-Bretanha e da Irlanda do Norte (UK), por outro, é um processo sem paralelo na história da UE. 

O seu âmbito de aplicação extravasa em muitos aspetos os acordos de comércio livre tradicionais e constitui uma base sólida para preservar a amizade e cooperação de longa data, salvaguardando a integridade do Mercado Único e assenta nas quatro liberdades - liberdade de circulação de pessoas, bens, serviços e capitais. O acordo está longe de proporcionar benefícios equiparáveis às vantagens significativas de que o Reino Unido gozava enquanto Estado-membro da UE. 

O acordo é constituído por três pilares: um acordo de comércio livre - uma nova parceria económica e social com o Reino Unido; uma nova parceria para a segurança dos cidadãos portugueses; e um acordo horizontal em matéria de governação.
 
A Parte UM, Título III – Quadro Institucional, pág. 24, do Acordo de Comércio e Cooperação cria um Conselho de Parceria que supervisionará a consecução dos objetivos desse acordo e de qualquer acordo complementar. O Conselho de Parceria é composto por representantes da União e do Reino Unido a nível ministerial, que se reunirão pelo menos uma vez por ano e supervisionarão e facilitarão a execução e a aplicação do Acordo de Comércio e Cooperação e de qualquer acordo complementar, como o Acordo de Segurança das Informações.

O Acordo inclui um quadro para a futura negociação de acordos de reconhecimento em matéria de qualificações profissionais, circunscrevendo-se o Artigo SERVIN.5.13: Qualificações profissionais, pág. 117 e Anexo SERVIN-6: Orientações relativas às disposições em matéria de reconhecimento das qualificações profissionais, pág. 831. O presente anexo contém orientações relativas aos convénios sobre as condições de reconhecimento das qualificações profissionais, tal como previsto no artigo SERVIN.5.13.

 
Implicações do Acordo de Comércio e Cooperação no reconhecimento de qualificações profissionais

Como membros da UE e do Mercado Único, os cidadãos britânicos e cidadãos da UE titulares de uma qualificação profissional do Reino Unido beneficiavam anteriormente de um regime simplificado e, em sete profissões (médicos, enfermeiros responsáveis por cuidados gerais, dentistas, veterinários, parteiras, farmacêuticos e arquitetos), do princípio fundamental do reconhecimento automático dos títulos de formação, com base na coordenação das condições mínimas de formação noutros países da UE, que permitiam aos profissionais estabelecer-se ou prestar serviços temporários ou ocasionais em toda a UE e Reino Unido.

Refira-se ainda que, no âmbito do Sistema de Informação do Mercado Interno (IMI), era emitida uma Carteira Profissional Europeia para três profissões regulamentadas: enfermeiro de cuidados gerais, farmacêutico e fisioterapeuta, bem como um mecanismo de alertas para os profissionais que tinham qualquer conduta ou atos concretos suscetíveis de prejudicarem os cidadãos nas áreas da segurança, saúde, proteção de menores e diplomas falsos, conforme estabelecido no quadro da cooperação administrativa entre os Estados-membros e Comissão Europeia.

A partir de 1 de janeiro 2021, como regra geral, os cidadãos britânicos, independentemente do país onde adquiriram as suas qualificações profissionais, e os cidadãos da UE com qualificações adquiridas no RU, têm de obter o reconhecimento das suas qualificações no Estado-membro relevante com base nas regras individuais em vigor existentes em cada país e aplicáveis às qualificações dos cidadãos de países terceiros.

Por último, o Acordo de Comércio e Cooperação prevê um mecanismo através do qual a UE e o RU poderão mais tarde acordar, caso a caso e para profissões específicas, em disposições adicionais, para o reconhecimento mútuo de certas qualificações profissionais. 

Antecipa-se a possibilidade de submissão, pelas autoridades nacionais competentes, ao Conselho da Parceria, de recomendações conjuntas para instituição de Acordos de facilitação de reconhecimento mútuo de qualificações profissionais para cada atividade profissional, com base na aferição da sua relevância económica e a compatibilidade dos sistemas de verificação e atribuição de certificações profissionais. O Conselho da Parceria está obrigado a emitir uma recomendação conjunta num prazo de tempo razoável. Todos os Acordos de Reconhecimento que venham a ser instituídos serão integrados no Acordo.


Decisões

Do exposto nos pontos anteriores e não havendo ainda produção legislativa, regulamentar e administrativa ao abrigo do Artigo 218.º (9) do Tratado sobre o funcionamento da União Europeia (TFUE), "O Conselho, sob proposta da Comissão ou do Alto Representante da União para os Negócios Estrangeiros e a Política de Segurança, adota uma decisão sobre a suspensão da aplicação de um acordo e em que se definam as posições a tomar em nome da União numa instância criada por um acordo, quando essa instância for chamada a adotar atos que produzam efeitos jurídicos, com exceção dos atos que completem ou alterem o quadro institucional do acordo”,  pode concluir-se que desde 1 de janeiro de 2021, e em termos dos procedimentos em matéria de reconhecimento das qualificações profissionais, a Diretiva 2005/36/CE já não se aplica aos cidadãos do Reino Unido, pelo que, como regra geral, os cidadãos britânicos, independentemente do local onde adquiriram as suas qualificações, bem como os cidadãos da UE com qualificações adquiridas no Reino Unido, poderão ver reconhecidas as suas qualificações no respetivo Estado-membro de acolhimento, com base na legislação nacional em vigor nesse país, aplicável aos nacionais de países terceiros e/ou qualificações obtidas em países terceiros.

Esta matéria pode ser acompanhada através do site do Conselho Europeu »»» 

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Acordo de Comércio e Cooperação UE-UK – Qualificações Profissionais2021-04-19
Revista Ingenium N.º 172 - Reindustrialização | Desígnio Nacionalhttps://www.ordemengenheiros.pt/pt/atualidade/entrevistas/revista-ingenium-n-172-reindustrializacao-designio-nacional/"O PRR é um instrumento desenhado para favorecer alterações estruturais da nossa economia”

A edição n.º 172 da INGENIUM é dedicada à reindustrialização e à perspetiva com que a Engenharia a contempla, isto é, enquanto "desígnio nacional”.

Portugal terá à disposição um montante histórico superior a 57 mil milhões de euros, até 2030, por isso é imperativo encontrar soluções que tornem o País mais competitivo, alterando significativamente o panorama da economia nacional.

Jorge Marrão, Luís Braga da Cruz, Luís Alves Monteiro e Elvira Fortunato, entre outras personalidades, foram convidados a partilhar as suas opiniões em torno do processo de reindustrialização do País.

Destaque para as entrevistas a João Neves, Secretário de Estado Adjunto e da Economia, e a António Saraiva, Presidente da CIP, que abordam, sob diferentes perspetivas, a necessária recuperação e o urgente crescimento da economia, analisando o papel da Engenharia e dos engenheiros face aos desafios que se apresentam.

Esta edição abre com um Primeiro Plano sobre o Dia Mundial da Engenharia, onde foi apresentado o Relatório "Engenharia para o Desenvolvimento Sustentável”, e inaugura uma nova secção – Perfil – com um trabalho dedicado ao Eng. António Segadães Tavares.

A par das habituais notícias dos Colégios de Especialidade e Especializações de Engenharia e da atualidade nacional e regional da Ordem, mantemos as secções Barómetro da Construção, Gestão e Lusofonia. De regresso está a secção Visto de Fora.

Fechamos, como habitualmente, com a Crónica do Professor Jorge Buescu.

Descarregue a versão digital da INGENIUM aqui

Mantenha-se seguro e boa leitura!

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Revista Ingenium N.º 172 - Reindustrialização | Desígnio Nacional2021-04-14
Restaurante da Ordem reabre a dia 20 de abrilhttps://www.ordemengenheiros.pt/pt/atualidade/noticias/restaurante-da-ordem-reabre-a-dia-20-de-abril/




Com grande satisfação informamos que o Restaurante da Região Sul da Ordem dos Engenheiros reabre no dia 20 de abril.

Neste agradável espaço poderá voltar a desfrutar de uma excelente refeição acompanhada por uma vista panorâmica, em total segurança no respeito pelas regras de higiene recomendadas pela Direção Geral de Saúde e pela Associação da Hotelaria, Restauração e Similares de Portugal. Também foram dispostas barreiras de proteção acrílica entre mesas, respeitando o distanciamento físico definido na lei.

Na excelência do local, os membros da Ordem dos Engenheiros e seus convidados, mediante marcação prévia de mesa, poderão voltar a conviver como tanto gostam.

Cá nos encontraremos.


Contacto para reservas: 213 156 456
 


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Restaurante da Ordem reabre a dia 20 de abril2021-04-14
Presidente da Região Sul, Luís Machado participou no lançamento do e-book "AMEITI - Avaliação de Máquinas, Equipamentos e Instalações Técnicas"https://www.ordemengenheiros.pt/pt/atualidade/noticias/presidente-da-regiao-sul-luis-machado-participou-no-lancamento-do-e-book-ameiti-avaliacao-de-maquinas-equipamentos-e-instalacoes-tecnicas/





Teve lugar no dia 7 de abril o webinar dedicado ao lançamento do e-book "AMEITI - Avaliação de Máquinas, Equipamentos e Instalações Técnicas", promovido pela Associação Nacional dos Avaliadores Imobiliários (ANAI).

Este foi o primeiro webinar do Projeto HIGH VALUE - Inovação e Sustentabilidade, que visa promover a qualificação e o incremento de competências profissionais e empresariais dos Peritos Avaliadores em Portugal.
Luís Machado, Presidente do Conselho Diretivo da Região Sul, integrou o painel de oradores e apresentou a sua visão sobre a importância da AMEITI.
Na sua intervenção fez um breve resumo sobre a estrutura da Ordem dos Engenheiros (OE) e a importância da sua interligação com os Engenheiros em Portugal, bem como a relevância e a responsabilidade da profissão na sociedade em que vivemos.

Referiu que a abrangência da atividade de avaliação é muito maior do que o "bem a avaliar” e a  extrema importância que é proporcionada  pela formação dos avaliadores em Engenharia, nomeadamente em Mecânica, acrescentando que este e-book permite uma aplicação mais sustentada do trabalho da avaliação e a sistematização que apresenta promove a abordagem destes temas com muito maior profissionalismo, pela normalização de procedimentos e regras.

No final da sua intervenção parabenizou os autores pelo trabalho desenvolvido neste documento pioneiro, referindo, por último, que a OE tem em preparação uma atualização da "Bolsa de Peritos”, sendo uma oportunidade para que os avaliadores se inscrevem na OE e, desta forma, estejam também referenciados, quando entidades solicitam à OE indicação de peritos.

 

Veja a gravação da sessão aqui 


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Presidente da Região Sul, Luís Machado participou no lançamento do e-book "AMEITI - Avaliação de Máquinas, Equipamentos e Instalações Técnicas"2021-04-12
Delegação de Faro apoia a realização do Módulo I do Curso Livre de Eurocódigos https://www.ordemengenheiros.pt/pt/atualidade/noticias/delegacao-de-faro-apoia-a-realizacao-do-modulo-i-do-curso-livre-de-eurocodigos/A Delegação Distrital de Faro apoia a realização do Módulo I do Curso Livre de Eurocódigos "Estruturas Novas - Situações de Projeto Persistentes" que decorrerá de 14 de abril a 8 de maio de 2021, organizado pelo Departamento de Engenharia Civil do Instituto Superior de Engenharia da Universidade do Algarve.

Este módulo será dividido em duas partes: a primeira, sobre os critérios gerais de segurança (NP EN 1990:2009) e as ações necessárias a considerar para as situações de projeto persistentes, como sejam as cargas permanentes e sobrecargas (NP EN 1991-1-1:2009), a neve (NP EN 1991-1-3:2009), o vento (NP EN 1991-1-4:2010) e a variação de temperatura (NP EN 1991-1-5:2009).

A segunda, incidirá sobre as bases para  dimensionamento de estruturas de betão armado (NP EN 1992-1-1:2010).


Para obter mais informações consulte o flyer de divulgação. 

DESTINATÁRIOS
Estudantes de Engenharia Civil, Engenheiros Técnicos Civis e Engenheiros Civis.
 
HORÁRIO
Em formato online via Zoom, as sessões, num total de 28 horas, decorrerão nos dias:
14, 15, 16 e 21 abril das 18h00 às 20h00; 
23, 28, 30 abril e 5, 7 maio das 18h00 às 22h00.
 
OBSERVAÇÕES
Custo da participação para membros da Ordem dos Engenheiros - 247,50€
Custo da participação para não membros - 275€.
 
O custo da participação já inclui IVA à taxa legal em vigor.
 
INCLUI:
Certificado de participação em formato digital.
 
FORMADORES
Profª Ana Carreira
Prof. Vítor Barreto
Prof. Carlos Martins
 
INSCRIÇÕES

Através do seguinte link:

 



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Delegação de Faro apoia a realização do Módulo I do Curso Livre de Eurocódigos 2021-04-12
Curso de Especialização em Inspeção e Diagnóstico, Reabilitação e Reforço de Edifícioshttps://www.ordemengenheiros.pt/pt/atualidade/noticias/curso-de-especializacao-em-inspecao-e-diagnostico-reabilitacao-e-reforco-de-edificios/O Centro de Estudos de Engenharia Civil (CEEC) do Instituto Superior de Engenharia de Lisboa (ISEL) em parceria com o Institute for Advanced Studies and Awareness (IASA) , estão a organizar o curso de Especialização em Inspeção e Diagnóstico, Reabilitação e Reforço de Edifícios, que conta com o apoio da Ordem dos Engenheiros - Região Sul.
Com início a 17 de maio de 2021, o objetivo é dotar os profissionais da área da engenharia e arquitetura com as competências necessárias ao desempenho das suas funções, independentemente do seu background académico anterior e que é normalmente muito variado.

Este curso é lecionado por especialistas altamente qualificados e com grande experiência empresarial e pretende contribuir para a formação de técnicos qualificados na área da inspeção e diagnóstico, reabilitação e reforço de edifícios, complementando a sua formação e contribuindo para a qualidade nas respetivas intervenções.

Pretende-se também que os formandos adquiram novos conhecimentos no domínio do projeto e obra, que desenvolvam aptidões que lhes permitam identificar e diagnosticar a patologia, desenvolver técnicas de reabilitação e reforço de edifícios; nas suas componentes não estruturais e estruturais.


Os Membros da Ordem dos Engenheiros beneficiam de um desconto de 10% no valor da inscrição, em 1 ou 2 módulos e 5% (já sobre o desconto de 10%) caso a inscrição seja efetuada nos 3 módulos.


Toda a informação pode ser consultada aqui



Estrutura do Curso:

Módulo 1 - Inspeção e Metodologias de Diagnóstico (4 horas + 2 horas)

- Inspeção e Metodologias de Diagnóstico em Alvenaria e Estruturas de Betão (4 horas)
- Aula experimental (opcional - 2 horas)

Módulo 2 - Alvenaria: Requisitos de desempenho e compatibilidade (10 horas + 4 horas):

- Técnicas de Reabilitação de Alvenarias de Construções Antigas (6 horas)
- Reabilitação Estrutural: Casos de Estudo (4 horas)
- Visitas Técnicas (opcional - 4 horas)

Módulo 3 - Betão Armado: Requisitos de desempenho e compatibilidade (12 horas):

- Reparação e Reforço de Estruturas de Betão (9 horas)
- Reabilitação Estrutural: Casos de Estudo (3 horas)




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Curso de Especialização em Inspeção e Diagnóstico, Reabilitação e Reforço de Edifícios2021-04-08
Elvira Fortunato recebe Prémio Mundial de Engenharia em cerimónia onlinehttps://www.ordemengenheiros.pt/pt/atualidade/noticias/elvira-fortunato-recebe-premio-mundial-de-engenharia-em-cerimonia-online/  

A engenheira Elvira Fortunato, Membro Conselheiro da Ordem dos Engenheiros (OE), recebeu hoje, dia 8 de abril, durante uma cerimónia online organizada pela Federação Mundial das Organizações de Engenharia (WFEO na sigla inglesa), o Prémio WFEO Gree Global Women in Engineering Award 2020, o maior prémio internacional de Engenharia destinado a distinguir o trabalho desenvolvido por mulheres engenheiras em todo o Mundo.

"Sinto-me muito honrada e orgulhosa por receber este prémio internacional, é um enorme privilégio e estou muito grata por estar aqui” afirma a premiada durante o seu discurso e relembra que "o Mundo precisa de mais ciência e a Engenharia de mais mulheres".

O Prémio WFEO Gree Global Women in Engineering Award 2020 foi lançado em 2018, pela WFEO, com o objetivo de promover a diversidade, a inclusão e a igualdade de género na Engenharia, através do reconhecimento de mulheres engenheiras excecionais, que tenham demonstrado excelência profissional e impacto no seu trabalho, que sejam modelos a seguir e líderes na sua área.

Elvira Fortunato afirmou ainda durante a sessão que está "profundamente grata à Ordem dos Engenheiros e ao seu Bastonário, Carlos Mineiro Aires, por me ter proposto, para este prestigiadíssimo prémio”.

Recorde-se que a candidatura ao Prémio foi submetida pela Ordem dos Engenheiros à WFEO em fevereiro deste ano.

A entrega deste galardão, anunciado no passado dia 25 de março, é um "o reconhecimento do percurso técnico e científico ímpar da Engenheira Elvira Fortunato, tornando-a numa inspiração para a comunidade técnico-científica mundial, em especial para as jovens e mulheres que ambicionam abraçar e progredir na Engenharia e na Ciência, de um modo geral”, salienta Carlos Mineiro Aires, Bastonário da OE.

A WFEO integra as principais associações de Engenharia a nível internacional, representa mais de 30 milhões de engenheiros de 100 países, é membro do principal grupo da comunidade científica e tecnológica das Nações Unidas e é associada da UNESCO.

Elvira Fortunato revolucionou o mundo com o transístor em papel e já ganhou vários prémios nacionais e internacionais, é vice-reitora da Universidade Nova de Lisboa, dirige o CENIMAT - Centro de Investigação de Materiais e o Instituto de Nanoestruturas, Nanomodelação e Nanofabricação (i3N). É ainda membro do Grupo de Alto Nível de Aconselhamento Científico da Comissão Europeia e já ganhou duas Bolsas Avançadas do Conselho Europeu de Investigação no valor de seis milhões de euros. 

Assista à gravação da Entrega do Prémio WFEO Gree Global Women in Engineering Award 2020 no canal de Youtube da WFEO em »»»

Consulte a apresentação da Engenheira Elvira Fortunato aqui »»»
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Elvira Fortunato recebe Prémio Mundial de Engenharia em cerimónia online2021-04-08
Região Sul discutiu Avaliação Sísmica de Edifícios Existentes de Alvenaria e Programa 3Murihttps://www.ordemengenheiros.pt/pt/atualidade/noticias/regiao-sul-discutiu-avaliacao-sismica-de-edificios-existentes-de-alvenaria-e-programa-3muri/O Conselho Regional Sul do Colégio de Engenharia Civil (CRSCEC) da Ordem dos Engenheiros (OE) promoveu no passado dia 31 de março, a conferência (online) intitulada "Avaliação Sísmica de Edifícios Existentes de Alvenaria – Modelação por Macro-Elementos e Aplicação do programa 3Muri", tendo como oradoras a Prof.ª Rita Bento e a Eng.ª Ana Simões.

A conferência teve início pelas 18h, estando a sessão de abertura a cargo do Sr. Bastonário da OE, Eng. Carlos Mineiro Aires, que saudou as oradoras e a assistência, e felicitou o CRSCEC por mais esta iniciativa. Em seguida, o Sr. Bastonário fez várias considerações relativas ao tema da conferência, com destaque para a vulnerabilidade sísmica de um vasto número de edifícios e outras estruturas em Portugal, reforçando a importância de ações deste tipo, promovidas pela OE, para a sensibilização dos técnicos e demais envolvidos no processo construtivo e para a relevância da análise da segurança sísmica do património construído, com enfoque, neste caso, nos edifícios de alvenaria.

Após esta intervenção, o Coordenador do CRSCEC, Eng. Fernando F. S. Pinho, agradeceu a presença do Sr. Bastonário, e apresentou da primeira oradora, Prof.ª Rita Bento, que, numa excelente intervenção, fez uma descrição geral dos efeitos dos sismos em edifícios de alvenaria, a nível nacional e internacional, da evolução da regulamentação aplicável e da metodologia a adotar para a avaliação das condições de segurança e de reabilitação destes edifícios. No final da sua apresentação, a Profª Rita Bento referiu-se ao programa 3Muri como um dos softwares de grande aplicação neste tipo de avaliações, expondo alguns exemplos de aplicação.

Em seguida, o Coordenador do CRSCEC apresentou a Engª Ana Simões, PhD em Engª Civil pelo IST, que descreveu em detalhe o programa 3Muri, respetivo modo de funcionamento e potencialidades, referindo também a possibilidade de os interessados obterem uma versão Demo gratuita do programa.

Após as intervenções, seguiu-se uma sessão de debate e esclarecimentos por parte das oradoras, tendo por fim o Eng. Fernando Pinho encerrado a sessão, pelas 19h30, com um agradecimento a todos os presentes, bem como aos serviços da Região Sul da OE que apoiaram a organização da conferência.

Esta conferência contou com 300 inscrições, das quais estiveram em permanência cerca de 200 participantes.


Assista à gravação desta sessão aqui
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Região Sul discutiu Avaliação Sísmica de Edifícios Existentes de Alvenaria e Programa 3Muri2021-04-08
Reverta 0.5% do seu IRS para a AMEhttps://www.ordemengenheiros.pt/pt/atualidade/noticias/reverta-0-5-do-seu-irs-para-a-ame/

A AME – Associação Mutualista dos Engenheiros, como Instituição Particular de Solidariedade Social, pode usufruir de 0.5% do seu IRS liquidado.
Ao preencher a sua declaração de IRS, no quadro 11 da folha de rosto do Modelo 3, indique o NIPC da AME (507967038), no campo reservado para o efeito (consignação de 0.5% do IRS). Esta medida ajuda a AME a reforçar os benefícios e as medidas de apoio social disponibilizadas aos Associados.

"Todos contribuem, recebe quem precisa”.
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Reverta 0.5% do seu IRS para a AME2021-04-07
Novo Aeroporto de Lisboa - uma visão aeroportuáriahttps://www.ordemengenheiros.pt/pt/atualidade/artigos-de-opiniao/novo-aeroporto-de-lisboa-uma-visao-aeroportuaria/Artigo de opinião de:
Jaime Rodrigues Valadares, Especialista em Navegação Aérea e Operações em Aeroportos,
Vasco Coutinho de Oliveira Afonso, Engenheiro Civil e Especialista de Engenharia Aeronáutica
Victor Manuel Pires Rocha, Engenheiro Civil e Consultor Aeroportuário


A Avaliação Ambiental Estratégica (AAE) que o Governo se comprometeu a realizar compara três soluções Portela+1: BA6/Montijo como secundário, BA6/Montijo como principal e Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) situado no  Campo de Tiro de Alcochete (CTA).

Os Termos de Referência desta avaliação deverão definir muito concretamente o que se está a comparar. Por exemplo: a) não faz sentido comparar o que a ANA/Vinci propõe fazer na BA6/Montijo – pista única, de dimensão reduzida e 24 movimentos/hora como objectivo de capacidade - com o projecto do NAL desenvolvido pela ANA/NAER no CTA com duas pistas paralelas e objectivo de capacidade próximo dos 100 movimentos/hora; b) também não faz sentido comparar soluções de médio prazo tipo BA6/Montijo como secundário ou NAL/CTA (fase 0) abaixo apresentada, com a solução, de contornos por enquanto desconhecidos, de uma BA6/Montijo como principal (aliás uma solução seguramente problemática naquela localização, devendo significar, para ser comparável com a solução NAL/NAER (Fase 1), custos muito significativos, impactos ambientais enormes e expropriações a privados). 

De referir que a AAE não visa impor soluções, mas tão só fazer uma avaliação preliminar dos potenciais impactos dos diferentes planos e programas que se apresentam como soluções para um mesmo problema, o que permite compará-los entre si antes da tomada de decisão, e não dispensa a submissão subsequente a Avaliação de Impacto Ambiental (AIA).

Na verdade, a submissão a AIA já ocorreu em duas das soluções aeroportuárias. A AIA do CTA foi aprovada e caducou em 9 de dezembro de 2020, pelo que terá de ser repetida, e a da BA6 foi aprovada com 159 (!) medidas de mitigação.
Portanto, primeiro que tudo, impõe-se definir com clareza o que realmente está em equação do ponto de vista estritamente aeroportuário.

Oferta e Procura Comercial
A oferta comercial de transporte aéreo divide-se basicamente em médio curso (voos até 3/4 horas, com aviões narrow body) e longo curso (voos intercontinentais, com aviões wide body), com companhias aéreas operando ponto a ponto (charter, low-cost, tradicionais) e outras em rede (tradicionais). Na operação em rede, as companhias aéreas, organizadas em Alianças, coordenam os seus voos em cada aeroporto (nó da rede) por forma a permitirem transferências entre aviões, ou seja, a redistribuição do tráfego que chega ao aeroporto num avião da Aliança, prosseguindo para diferentes destinos em aviões da mesma Aliança. 

Os aeroportos em que existe grande volume de tráfego em trânsito ou transferência (atingindo valores de 35% do total nos maiores aeroportos) são designados por "HUB”, normalmente localizados a meio caminho entre as origens/destinos da área continental em que se encontram e em cidades com grande densidade demográfica e forte atividade económica. Assim, no sistema em rede, existem aeroportos alimentadores ("feeders”) dos HUB´s (p.e. Cabo Verde, com fortíssima Diáspora espalhada por todo o Mundo e especial concentração nos EUA e Europa), neles concentrando maior volume de tráfego, de forma a que também as conexões intercontinentais entre HUB´s, com aeronaves de maior dimensão, possam manter fatores de ocupação rentáveis (≥ 80% dos lugares/aeronave). No HUB destino procede-se à redistribuição do tráfego para o destino final (com narrow bodies) ou para outro HUB, permitindo assim que um passageiro possa, com alguma facilidade, chegar a qualquer local.

Interesse Estratégico
O interesse estratégico é a expressão mais utilizada para justificar as opções assumidas, sendo a sua utilização compreensível dada a enorme importância do transporte aéreo no mundo atual. De facto, a propensão para viajar aumentou exponencialmente e a atividade económica globalizou-se, resultando em que é a competitividade que determina a conectividade necessária e, por fim, o interesse estratégico.

Os aeroportos são, na sua essência, pontos de origem/destino de passageiros e carga, podendo conectar-se de forma direta (voo direto) ou indireta (voos com paragens em aeroportos intermédios), assumindo as ligações diretas particular relevância, dado o valor do tempo.

A procura de transporte aéreo é caracterizada basicamente pelas motivações: negócio, lazer, visita a familiares e amigos. Em todos os casos, a procura tende a encontrar um equilíbrio aceitável entre preço e tempo, sendo este muito condicionado pelo número de paragens/conexões consideradas entre cada oferta origem/destino. O valor do tempo é obviamente variável, sendo normalmente maior na motivação negócios e no turismo de curta duração (p.e. city break).

A viabilidade/competitividade nas ligações intercontinentais depende do potencial de atratividade (alavancado pelo número e diversidade de conexões oferecidas) do aeroporto HUB, na sua área de implantação e nos aeroportos alimentadores (continentais e extracontinentais), pelo que os HUB´s são economicamente importantes para os países. Acresce que num mundo de logística global a captação de empresas para o país depende sobretudo das conexões, em particular intercontinentais, localmente disponíveis. Assim sendo, não é admissível que depois de anos após anos de procura de localização para um NAL se continue numa lógica de reinvenção da roda, sucessivamente  condicionando e degradando o potencial de desenvolvimento do HUB em Lisboa. Importa também ter presente que o abandono de uma ligação já estabilizada por parte de uma companhia aérea sedeada num HUB (p.e. Cabo Verde) significa a sua rápida substituição pela concorrência sedeada em HUB próximo (tornando muito difícil a sua futura recuperação), situação que se verá seguramente ocorrer no pós COVID19, tendencialmente, com reforço da atratividade dos Mega HUB's. 

No caso do Aeroporto da Portela, o HUB tem como ponto de partida as ligações entre locais de expressão Lusa em África, América do Norte e América do Sul com destinos na Europa e Médio Oriente, podendo indiscutivelmente ser uma excelente base para a promoção de um HUB em Lisboa.

Planeamento
Os aeroportos são infraestruturas muito caras, que necessitam de salvaguardar grandes áreas para futuras expansões e sujeitas a riscos elevados (ciclos de guerra e paz; ciclos económicos, pandemias, etc), o que significa haver absoluta necessidade de se planearem estrategicamente, a muito longo prazo e com o máximo de flexibilidade possível.

As maiores aeronaves a operar num aeroporto determinam o comprimento de pista necessário (por regra o comprimento que permite a descolagem com o máximo peso) e a dimensão transversal do aeroporto até ao terminal de passageiros (caminhos de circulação e plataformas), em função das envergaduras e largura do trem das aeronaves e das margens de segurança/separação requeridas para circulação no solo. A restante dimensão transversal resulta do que é requerido para terminais de passageiros e parques de estacionamento de veículos.

Na envolvente da sua localização sempre aparecem grandes zonas urbanas, dado o seu impacto económico a nível local (e nacional), havendo necessidade de uma pré-avaliação de impactos ambientais, de uso de solos, de acessibilidades e de riscos (os acidentes aéreos não são frequentes, mas, porque ocorrem principalmente nas aterragens e descolagens, quando dentro de zonas urbanas podem ter consequências catastróficas). 

Os elevados custos envolvidos quer na construção quer na operação e manutenção dos aeroportos faz com que os já existentes sejam "esticados” até ao limite possível e os novos aeroportos planeados para várias gerações, colocando-se a questão, pelos elevados custos de exploração, de se saber se se continua com o anterior (solução +1) ou se se assume a passagem definitiva para um novo.

O planeamento a muito longo prazo implica considerar a máxima flexibilidade possível e, portanto, de faseamentos no tempo correspondentes a saltos de capacidade programados e só executados quando se prevê que o limite previsto em cada fase é  efetivamente alcançado.

Capacidade
Há basicamente três critérios de capacidade com base na hora de ponta: 1) o teórico, que é o mais elevado por considerar procura contínua sem limites resultantes de considerações de qualidade de serviço e/ou segurança; 2) o de projeto, que enfoca a qualidade de serviço (deve-se estimar o perfil do dia médio de projeto e a hora de ponta de projeto, podendo esta ser derivada ou não da anterior); 3) o declarado, que pondera mais a segurança na gestão operacional em terra e no espaço aéreo.

As várias definições de hora de ponta para fins de projeto procuram definir uma parcela aceitável de utentes que receberão pelo menos um nível adequado de serviço durante um ano de operação. As principais são: a) a  30ª hora mais alta do fluxo anual de passageiros, ou a taxa de fluxo que é superada por apenas 29 horas de operações em fluxos mais altos. É o critério mais comum, embora existam dentro da OACI quem pratique a 40ª HP e até a 6ªHP; b) a BHR (taxa horária de maior ocupação) onde o conceito anterior com base nas horas  é substituído pelos 5% mais altos do tráfego anual); c) a TPHP (hora de ponta tipica de passageiros da FAA) que relaciona a hora de ponta com o total anual; d) o BTH ( horário de maior movimento), com base nos horários e nas taxas de ocupação dos voos; e) o PPH (perfil da hora de ponta, também da FAA) que é a hora de ponta do perfil do dia médio do mês de ponta; e) a IATA propõe  que se adote a hora de ponta do segundo dia mais movimentado da semana média do mês de ponta.  
Pode-se, portanto, concluir que não existe um critério ótimo, pelo que, quando se ponderam investimentos avultados, convém sempre avaliar mais do que um critério.

Determinada uma hora de ponta de projeto e a sua relação histórica com o total anual é possível fazer uma primeira avaliação/projeção das necessidades futuras em  infraestruturas aeroportuárias.

Assim, face à dimensão do investimento necessário para um novo aeroporto, seria de bom senso que se calculasse e tornasse público o perfil do dia de projeto e o cálculo da hora de ponta de projeto, pelo menos segundo 2 ou 3 critérios, nos últimos 5 anos, o que não só não ocorre como se constata a não disponibilização dos dados históricos que os permitem calcular.

Importa salientar que a capacidade pode e deve ser observada também na perspetiva do sistema aeroportuário, sendo a situação em Portugal (Continente) a seguinte:

 − O Aeroporto do Porto, com uma procura europeia (visita a familiares e amigos; turismo (city break);  negócio), não tem problemas de capacidade e tem infraestruturas habilitadas para longo curso.

 − O Aeroporto de Faro, com uma procura europeia iminentemente turística (sol e praia; residencial), terá a médio prazo problemas de capacidade, não havendo no Algarve opção fácil para um novo aeroporto. Tenha-se em atenção que os aeroportos com tráfego iminentemente turístico apresentam largos períodos no ano com diminuta utilização (estão praticamente vazios), mas, pela concentração de tráfego em 2/3 meses de maior operação, verificam horas de ponta elevadíssimas comparativamente com os aeroportos com o mesmo tráfego anual, mas com uma procura anual mais equilibrada.

− Em Lisboa, o Aeroporto da Portela (visita a familiares e amigos; turismo city break e residencial; negócios) estará a curto prazo (pendente da evolução da pandemia COVID19 e da recuperação económica) no limite da sua capacidade.

A alternativa definirá se se terá no país um aeroporto que garante competitividade em conexões intercontinentais relevantes ou se é assumido que o HUB Madrid será ponto de passagem quase obrigatório para as conexões intercontinentais.
Este é um tema estratégico que deveria ser explicitado, para que possa existir uma compreensão racional (certa ou errada) da opção assumida.

Aeroporto da Portela

Contrariamente a tantas companhias para quem Portugal é apenas ponto de origem ou de destino (ou seja, não é uma plataforma de trânsito), a TAP implementa, há vários anos, uma operação de "HUB" na Portela, através da qual ocupa as faixas horárias mais cobiçadas do aeroporto. Com a política de subsídio às low cost promovida pela ANA, SA a partir do final dos anos 2000/2010, a TAP sofreu forte impacto no médio curso, mas manteve a sua posição de principal companhia sediada na Portela e pôde desenvolver no longo curso novas ligações aos EUA, ou seja, prosseguiu a sua política de HUB para áreas de implantação de comunidades de expressão portuguesa.

Em termos gerais, o Aeroporto da Portela em 2019 processava 52% do tráfego aéreo nacional de passageiros com 31 milhões de passageiros ano (mpa), mantendo clara predominância das suas conexões na Europa: Reino Unido (8,9 mpa, França 7,7  mpa, Espanha 5,6 mpa, Alemanha 5,1 mpa, Itália 2,5 mpa, ou seja, com fortíssima percentagem de aeronaves "narrow body" e, consequentemente, com um nível de movimentos em hora de ponta a aproximar-se do limite de capacidade das pistas (percetível com o incremento de atrasos verificados em 2019).

Sem dados, não só não é possível avaliar as propostas em cima da mesa, como também não é possível verificar até que ponto o contrato com a ANA/Vinci (concessão até 2050) está a ser cumprido.

Lembramos que estava previsto que esta empresa deveria proceder à construção de um novo aeroporto se três das seguintes condições se verificassem:
−    um total anual de passageiros superior a 22 milhões
−    total anual de movimentos acima dos 185 mil
−    total de passageiros no trigésimo dia de maior procura superior a 80 mil
−    total de movimentos no trigésimo dia mais movimentado acima dos 580

Observe-se que, como o dia pode ter várias horas de ponta, o critério de trigésimo dia de maior procura pode conter mais horas acima da hora de ponta de projeto do que as 29 assumidas como  limite aceitável no critério da 30ª HP.

Com a proposta da Vinci para a Portela no âmbito da solução Portela + BA6/Montijo e com o fecho da pista 17-35, fica mitigado o constrangimento de posições de estacionamento, mas não é resolvida a limitação de capacidade da pista 03-21.

Com a configuração proposta, a 03-21 dificilmente chegará aos 44 movimentos por hora, carecendo, para alguns movimentos mais, de dois caminhos de circulação ("taxiways") paralelos do lado da aerogare, o mais próximo da pista prolongado pelo menos até à soleira deslocada da Pista 21 e o mais próximo da aerogare até um pouco mais a Norte da intersecção com o Twy U5 (eliminando o cruzamento de pista e evitando interrupções na circulação), além de verdadeiras saídas rápidas de pista sobretudo, para as aterragens na Pista 03.
Em qualquer caso, o fim da vida útil do aeroporto da Portela chegou e só poderá ser prorrogada se se lhe retirar tráfego (Portela+1).

Portela + 1

Manda o bom senso que a localização do "+1” não deva ser feita dentro de uma localidade urbana existente, por não estar obviamente preparada para tal impacto (p.e. o Montijo verá a sua rede viária destruída só na fase de obras e as povoações a Sul da pista passarão a ser sistematicamente sobrevoadas a baixa altitude) e por ficar no futuro com os conhecidos problemas das comunidades que ao longo dos tempos foram rodeando os seus aeroportos. O quadro seguinte evidencia o afastamento cada vez maior dos novos aeroportos relativamente ao centro das cidades.


A ideia de um só aeroporto operando com duas infraestruturas separadas por alguns quilómetros é uma falácia, que não evita duplicação de custos operacionais nem conflitos de interesses entre companhias aéreas.

No caso BA6/Montijo, estabelecendo a mudança das aeronaves de médio curso, foi evidente a oposição das companhias aéreas:
− das LCC, porque perdiam a possibilidade de ser alimentadoras do HUB, penalizavam o seu cliente principal - city break (com o substancial aumento do tempo de acesso ao aeroporto), e, as que saíssem da Portela, ficavam a assistir à rápida ocupação dos seus SLOTS pela concorrência;
− da TAP, porque funciona dentro de uma Aliança (o que pressupõe coordenação de horários com outras companhias aéreas do seu médio e longo curso) e está sediada num HUB (o que pressupõe que existe confluência com outras companhias aéreas de médio curso (que funcionam como alimentadoras / distribuidoras do seu segmento intercontinental).
 
Na criação de um sistema dual não existe partição de tráfego só com aspetos positivos, sendo importante acomodar as expectativas das companhias aéreas.

A alternativa "+1” pode ser equacionada como temporária (até a completa passagem para um único novo aeroporto) ou definitiva. Em qualquer opção, o sistema dual criado tem de ser mutuamente complementar, isto é, tentando partições de acordo com procuras distintas e oferecendo serviços distintos (entre os quais, a própria localização do aeroporto assume relevância).

No caso do aeroporto no CTA não existe limitação do tipo de aeronaves, pois a pista tem 4000 m, o que permite qualquer partição de tráfego com o Aeroporto da Portela, devendo a deslocalização de tráfego ser ajustada com a evolução da procura e objeto de necessária coordenação com as companhias aéreas.

A partição considerada na presente abordagem é a de que será a TAP a iniciar o processo de transição para o NAL/CTA (todo o longo curso e o médio curso que com ele tenha compatibilidade de horários). No restante tráfego verificar-se-á liberdade de opção entre os dois aeroportos, sendo que as taxas aeroportuárias do NAL deverão ser substancialmente mais baixas dada a maior distância ao centro da cidade e a menor qualidade inicial dos serviços aeroportuários.

O tempo de estudo e execução de qualquer das duas alternativas é similar, sendo que a solução BA6/Montijo tem o grande  inconveniente de não resolver o problema de um novo aeroporto com capacidade de desenvolvimento futuro e, assim, mantém condicionado o "potencial HUB” da oferta aeroportária em Lisboa.

Portela + BA6/Montijo

Aparentemente é a proposta que surge em substituição da obrigação contratual de um novo aeroporto, o NAL, e assume uma solução dual (+1) com o Aeroporto da Portela (onde se fariam obras permitindo acréscimo de capacidade, que na verdade é irrisório).




Nesta opção passaria para a BA6/Montijo um número ainda indeterminado de operações LCC (companhias de baixo custo que nos ligam à Europa e que representam 30% do tráfego total da Portela) dado que este aeroporto tem uma pista que, mesmo com os 390 m de acréscimo previstos, só permitiria narrow bodies (aviões de médio curso). As vantagens apontadas pelos seus promotores incluem:  a) custos assegurados pela ANA; b) acomodação do crescimento do tráfego aéreo para os próximos 20 a 30 anos; c) ligações rápidas a Lisboa que também podem ser feitas por via de uma travessia fluvial do Tejo.

Sendo o tráfego LCC maioritariamente city break (além da componente de alimentador do HUB TAP que já se verifica e que perderiam na transição para o Montijo) não resulta apelativo para estas companhias sair da Portela (já dentro da cidade e com todos os transportes disponíveis, incluindo metro). Acresce que, representando uma fatia significativa, mas ainda reduzida do tráfego total e não sendo possível obrigá-las a mudar, pouco se acrescenta à capacidade da Portela retirando-lhe este tráfego. Por outras palavras, a curto prazo  teríamos o Aeroporto da Portela novamente esgotado.

Portela + NAL/CTA

É sempre muito complicado abandonar um aeroporto mesmo quando se constrói outro mais moderno e com vida útil a perder de vista, sendo, portanto, de admitir como aconselhável que se adopte uma solução dual transitória.

Assim, apesar da solução NAL da ANA,SA/NAER - assumida como base e referência futura na presente proposta- estar pensada para sucessivas expansões até um limite de 4 pistas e com possibilidade de ter instalações capazes de absorver de imediato todo o tráfego da Portela, prevê-se uma Fase "0" de transição na qual sairia da Portela o longo curso e grande parte do médio curso da TAP, mantendo-se na Portela pouco mais que as ligações ponto a ponto à Europa.

Com esta abordagem dá-se oportunidade a todas as companhias aéreas para voarem quer para a Portela (que, no imediato, dispensaria obras) quer para o NAL, sendo que para as conexões com o longo e médio curso da TAP (HUB) teriam que escolher este.


A Fase "0", com vida útil dependendo da real transição do tráfego da Portela e, naturalmente, da sua evolução, inclui uma só pista (primeira das 4 previstas na última fase de desenvolvimento), Terminal de Passageiros e de Carga provisórios, bem como a TWR e a Estação de Bombeiros definitivas, além das demais infraestruturas necessárias à sua operação.

O Terminal de Passageiros provisório permite, em qualquer altura e sem interferências na operação do aeroporto, a construção de todas as infraestruturas previstas no Plano Diretor, pois terá uma localização que possibilita a sua manutenção por um tempo suficientemente longo, o que viabiliza, sem dificuldades operacionais, o desenvolvimento do aeroporto de acordo com o Plano Diretor e com as necessidades que se forem colocando, podendo ser adaptado em qualquer altura para outra utilização.

As ligações à cidade seriam inicialmente rodoviárias com acesso pelas pontes 25 Abril (A13; A2), Vasco da Gama (A13;IC3;A12) e A1 (A13;A10), sendo fundamental considerar-se, logo que possivel, uma ligação ferroviária.

Comparação das opções

Não são necessários estudos para se perceber que a solução NAL/CTA é melhor do ponto de vista ambiental, tem menos impacto de ruído, reduz substancialmente os riscos de um acidente (quer na vertente de uma possível colisão com aves, quer na dimensão potencial do acidente).Tem ainda a possibilidade de, sendo uma solução de longo prazo, permitir um plano de uso de solos envolvente que considere não só as necessidades conexas com a aviação e resultantes da dinâmica económica induzida pelo aeroporto como uma nova cidade aeroportuária. Acresce que tem a possibilidade de ter abastecimento de combustível por pipeline, enquanto a BA6/Montijo terá de ser abastecido por auto-tanque.

As acessibilidades rodoviárias são equiparáveis (o Aeroporto no CTA terá mais cerca de 10/15 min para a Ponte Vasco da Gama e menos 10/15 min para a Ponte 25 Abril do que o Aeroporto na BA6/Montijo), estando a grande diferença na possibilidade de haver ligação ferroviária na opção CTA , a qual é, em tempo e fundamentalmente em alcance, francamente superior à opção fluvial do Montijo.

A solução que se apresenta da Fase "0” do NAL/CTA é equiparável à solução do BA6/Montijo, porque oferece capacidade e infraestruturas equivalentes (as diferenças resultam de terem por base partições de tráfego distintas).

Quanto a custos, sendo intuitivo que uma mesma construção que não tenha que atravessar uma localidade e não tenha que ser feita sobre lodo é seguramente mais económica, a opção NAL/CTA leva clara vantagem, pois, ainda que tendo que construir mais pista e correspondentes desaterros, não tem construção nas condições da opção BA6/Montijo, que, por não ter o PCN necessário e requerer provavelmente alteamento de cotas, terá também necessidade de construir novas infraestruturas (pista, caminhos de acesso e plataforma).

Relativamente ao tempo de execução também resulta evidente a vantagem da Fase "0” do NAL/CTA , por ser uma obra mais simples e executada sem as limitações no acesso verificadas na opção BA6/Montijo.

Em termos de vida útil não há comparação possível entre as duas opções, com a opção NAL/CTA permitindo também que os investimentos que se tenham de fazer no imediato perdurem no tempo.

A BA6/Montijo é uma opção provisória, que se limita a retardar uma solução definitiva até ao dia em que se terá de enfrentar dois problemas: Portela+Montijo.

CONCLUSÃO

O Aeroporto da Portela deve caminhar no sentido do seu encerramento, podendo neste percurso (até um limite a estabelecer em função do ruido e risco de acidente) servir um nicho de mercado disponível para pagar tarifas aeroportuárias bem mais elevadas.
O "+1" deverá tender para ser o único grande aeroporto (HUB) de Lisboa, pelo que deverá ser pensado com a FLEXIBILIDADE necessária a um constante ajustamento à evolução do tráfego e garantia de que cada Euro gasto em cada momento serve para utilização futura.


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Novo Aeroporto de Lisboa - uma visão aeroportuária2021-04-07
Ata provisória da Assembleia Regional Sul do dia 9 de março de 2020https://www.ordemengenheiros.pt/pt/atualidade/noticias/ata-provisoria-da-assembleia-regional-sul-do-dia-9-de-marco-de-2020/Decorreu, no passado dia 9 de março, a Assembleia Regional do Sul, que face à situação epidemiológica atual, foi transmitida via plataforma Zoom. 

O Eng. Luís Machado, Presidente do Conselho Diretivo, apresentou o Relatório e Contas 2020 (Anexo nº. 1 da Ata), o qual foi aprovado por unanimidade.


Consulte abaixo a referida Ata Provisória, bem como o Relatório e Contas 2020


 
Ata Provisória

Relatório e Contas 2020
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Ata provisória da Assembleia Regional Sul do dia 9 de março de 20202021-04-07
OE apoia VIII Semana da Reabilitação Urbana de Lisboahttps://www.ordemengenheiros.pt/pt/atualidade/noticias/oe-apoia-viii-semana-da-reabilitacao-urbana-de-lisboa/

A Ordem dos Engenheiros volta a apoiar a Semana da Reabilitação Urbana de Lisboa (SRU), agora já na sua VIII edição, e que decorre entre 11 e 13 de maio em formato híbrido.  

Tendo como enfoque a reabilitação, construção e sustentabilidade, a edição de 2021 colocará em cima da mesa nas sessões principais do evento temas como a ELPRE, o Plano de Recuperação e Resiliência e a prioridade dada à reabilitação urbana; a promoção para arrendamento, a habitação acessível, os desafios da arquitetura sustentável ou a recuperação do turismo depois da pandemia. Carlos Mineiro Aires, Bastonário da Ordem dos Engenheiros, participa como orador na sessão principal de abertura da SRU de Lisboa.

A Semana da Reabilitação Urbana , uma iniciativa da revista Vida Imobiliária, será transmitida online, de forma gratuita, através de uma plataforma virtual de eventos.

A agenda do evento, bem como as demais informações relevantes encontram-se disponíveis no website do evento, onde também é possível realizar a inscrição.

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OE apoia VIII Semana da Reabilitação Urbana de Lisboa2021-04-06