A Avaliação Ambiental Estratégica (AAE) que o Governo se comprometeu a realizar compara três soluções Portela+1: BA6/Montijo como secundário, BA6/Montijo como principal e Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) situado no  Campo de Tiro de Alcochete (CTA).

Os Termos de Referência desta avaliação deverão definir muito concretamente o que se está a comparar. Por exemplo: a) não faz sentido comparar o que a ANA/Vinci propõe fazer na BA6/Montijo – pista única, de dimensão reduzida e 24 movimentos/hora como objectivo de capacidade - com o projecto do NAL desenvolvido pela ANA/NAER no CTA com duas pistas paralelas e objectivo de capacidade próximo dos 100 movimentos/hora; b) também não faz sentido comparar soluções de médio prazo tipo BA6/Montijo como secundário ou NAL/CTA (fase 0) abaixo apresentada, com a solução, de contornos por enquanto desconhecidos, de uma BA6/Montijo como principal (aliás uma solução seguramente problemática naquela localização, devendo significar, para ser comparável com a solução NAL/NAER (Fase 1), custos muito significativos, impactos ambientais enormes e expropriações a privados). 

De referir que a AAE não visa impor soluções, mas tão só fazer uma avaliação preliminar dos potenciais impactos dos diferentes planos e programas que se apresentam como soluções para um mesmo problema, o que permite compará-los entre si antes da tomada de decisão, e não dispensa a submissão subsequente a Avaliação de Impacto Ambiental (AIA).

Na verdade, a submissão a AIA já ocorreu em duas das soluções aeroportuárias. A AIA do CTA foi aprovada e caducou em 9 de dezembro de 2020, pelo que terá de ser repetida, e a da BA6 foi aprovada com 159 (!) medidas de mitigação.

Portanto, primeiro que tudo, impõe-se definir com clareza o que realmente está em equação do ponto de vista estritamente aeroportuário.

Oferta e Procura Comercial
A oferta comercial de transporte aéreo divide-se basicamente em médio curso (voos até 3/4 horas, com aviões narrow body) e longo curso (voos intercontinentais, com aviões wide body), com companhias aéreas operando ponto a ponto (charter, low-cost, tradicionais) e outras em rede (tradicionais). Na operação em rede, as companhias aéreas, organizadas em Alianças, coordenam os seus voos em cada aeroporto (nó da rede) por forma a permitirem transferências entre aviões, ou seja, a redistribuição do tráfego que chega ao aeroporto num avião da Aliança, prosseguindo para diferentes destinos em aviões da mesma Aliança. 

Os aeroportos em que existe grande volume de tráfego em trânsito ou transferência (atingindo valores de 35% do total nos maiores aeroportos) são designados por "HUB”, normalmente localizados a meio caminho entre as origens/destinos da área continental em que se encontram e em cidades com grande densidade demográfica e forte atividade económica. Assim, no sistema em rede, existem aeroportos alimentadores ("feeders”) dos HUB´s (p.e. Cabo Verde, com fortíssima Diáspora espalhada por todo o Mundo e especial concentração nos EUA e Europa), neles concentrando maior volume de tráfego, de forma a que também as conexões intercontinentais entre HUB´s, com aeronaves de maior dimensão, possam manter fatores de ocupação rentáveis (≥ 80% dos lugares/aeronave). No HUB destino procede-se à redistribuição do tráfego para o destino final (com narrow bodies) ou para outro HUB, permitindo assim que um passageiro possa, com alguma facilidade, chegar a qualquer local.

Interesse Estratégico
O interesse estratégico é a expressão mais utilizada para justificar as opções assumidas, sendo a sua utilização compreensível dada a enorme importância do transporte aéreo no mundo atual. De facto, a propensão para viajar aumentou exponencialmente e a atividade económica globalizou-se, resultando em que é a competitividade que determina a conectividade necessária e, por fim, o interesse estratégico.

Os aeroportos são, na sua essência, pontos de origem/destino de passageiros e carga, podendo conectar-se de forma direta (voo direto) ou indireta (voos com paragens em aeroportos intermédios), assumindo as ligações diretas particular relevância, dado o valor do tempo.

A procura de transporte aéreo é caracterizada basicamente pelas motivações: negócio, lazer, visita a familiares e amigos. Em todos os casos, a procura tende a encontrar um equilíbrio aceitável entre preço e tempo, sendo este muito condicionado pelo número de paragens/conexões consideradas entre cada oferta origem/destino. O valor do tempo é obviamente variável, sendo normalmente maior na motivação negócios e no turismo de curta duração (p.e. city break).

A viabilidade/competitividade nas ligações intercontinentais depende do potencial de atratividade (alavancado pelo número e diversidade de conexões oferecidas) do aeroporto HUB, na sua área de implantação e nos aeroportos alimentadores (continentais e extracontinentais), pelo que os HUB´s são economicamente importantes para os países. Acresce que num mundo de logística global a captação de empresas para o país depende sobretudo das conexões, em particular intercontinentais, localmente disponíveis. Assim sendo, não é admissível que depois de anos após anos de procura de localização para um NAL se continue numa lógica de reinvenção da roda, sucessivamente  condicionando e degradando o potencial de desenvolvimento do HUB em Lisboa. Importa também ter presente que o abandono de uma ligação já estabilizada por parte de uma companhia aérea sedeada num HUB (p.e. Cabo Verde) significa a sua rápida substituição pela concorrência sedeada em HUB próximo (tornando muito difícil a sua futura recuperação), situação que se verá seguramente ocorrer no pós COVID19, tendencialmente, com reforço da atratividade dos Mega HUB's. 

No caso do Aeroporto da Portela, o HUB tem como ponto de partida as ligações entre locais de expressão Lusa em África, América do Norte e América do Sul com destinos na Europa e Médio Oriente, podendo indiscutivelmente ser uma excelente base para a promoção de um HUB em Lisboa.

Planeamento
Os aeroportos são infraestruturas muito caras, que necessitam de salvaguardar grandes áreas para futuras expansões e sujeitas a riscos elevados (ciclos de guerra e paz; ciclos económicos, pandemias, etc), o que significa haver absoluta necessidade de se planearem estrategicamente, a muito longo prazo e com o máximo de flexibilidade possível.

As maiores aeronaves a operar num aeroporto determinam o comprimento de pista necessário (por regra o comprimento que permite a descolagem com o máximo peso) e a dimensão transversal do aeroporto até ao terminal de passageiros (caminhos de circulação e plataformas), em função das envergaduras e largura do trem das aeronaves e das margens de segurança/separação requeridas para circulação no solo. A restante dimensão transversal resulta do que é requerido para terminais de passageiros e parques de estacionamento de veículos.

Na envolvente da sua localização sempre aparecem grandes zonas urbanas, dado o seu impacto económico a nível local (e nacional), havendo necessidade de uma pré-avaliação de impactos ambientais, de uso de solos, de acessibilidades e de riscos (os acidentes aéreos não são frequentes, mas, porque ocorrem principalmente nas aterragens e descolagens, quando dentro de zonas urbanas podem ter consequências catastróficas). 

Os elevados custos envolvidos quer na construção quer na operação e manutenção dos aeroportos faz com que os já existentes sejam "esticados” até ao limite possível e os novos aeroportos planeados para várias gerações, colocando-se a questão, pelos elevados custos de exploração, de se saber se se continua com o anterior (solução +1) ou se se assume a passagem definitiva para um novo.

O planeamento a muito longo prazo implica considerar a máxima flexibilidade possível e, portanto, de faseamentos no tempo correspondentes a saltos de capacidade programados e só executados quando se prevê que o limite previsto em cada fase é  efetivamente alcançado.

Capacidade
Há basicamente três critérios de capacidade com base na hora de ponta: 1) o teórico, que é o mais elevado por considerar procura contínua sem limites resultantes de considerações de qualidade de serviço e/ou segurança; 2) o de projeto, que enfoca a qualidade de serviço (deve-se estimar o perfil do dia médio de projeto e a hora de ponta de projeto, podendo esta ser derivada ou não da anterior); 3) o declarado, que pondera mais a segurança na gestão operacional em terra e no espaço aéreo.

As várias definições de hora de ponta para fins de projeto procuram definir uma parcela aceitável de utentes que receberão pelo menos um nível adequado de serviço durante um ano de operação. As principais são: a) a  30ª hora mais alta do fluxo anual de passageiros, ou a taxa de fluxo que é superada por apenas 29 horas de operações em fluxos mais altos. É o critério mais comum, embora existam dentro da OACI quem pratique a 40ª HP e até a 6ªHP; b) a BHR (taxa horária de maior ocupação) onde o conceito anterior com base nas horas  é substituído pelos 5% mais altos do tráfego anual); c) a TPHP (hora de ponta tipica de passageiros da FAA) que relaciona a hora de ponta com o total anual; d) o BTH ( horário de maior movimento), com base nos horários e nas taxas de ocupação dos voos; e) o PPH (perfil da hora de ponta, também da FAA) que é a hora de ponta do perfil do dia médio do mês de ponta; e) a IATA propõe  que se adote a hora de ponta do segundo dia mais movimentado da semana média do mês de ponta.  
Pode-se, portanto, concluir que não existe um critério ótimo, pelo que, quando se ponderam investimentos avultados, convém sempre avaliar mais do que um critério.

Determinada uma hora de ponta de projeto e a sua relação histórica com o total anual é possível fazer uma primeira avaliação/projeção das necessidades futuras em  infraestruturas aeroportuárias.

Assim, face à dimensão do investimento necessário para um novo aeroporto, seria de bom senso que se calculasse e tornasse público o perfil do dia de projeto e o cálculo da hora de ponta de projeto, pelo menos segundo 2 ou 3 critérios, nos últimos 5 anos, o que não só não ocorre como se constata a não disponibilização dos dados históricos que os permitem calcular.

Importa salientar que a capacidade pode e deve ser observada também na perspetiva do sistema aeroportuário, sendo a situação em Portugal (Continente) a seguinte:

 − O Aeroporto do Porto, com uma procura europeia (visita a familiares e amigos; turismo (city break);  negócio), não tem problemas de capacidade e tem infraestruturas habilitadas para longo curso.

 − O Aeroporto de Faro, com uma procura europeia iminentemente turística (sol e praia; residencial), terá a médio prazo problemas de capacidade, não havendo no Algarve opção fácil para um novo aeroporto. Tenha-se em atenção que os aeroportos com tráfego iminentemente turístico apresentam largos períodos no ano com diminuta utilização (estão praticamente vazios), mas, pela concentração de tráfego em 2/3 meses de maior operação, verificam horas de ponta elevadíssimas comparativamente com os aeroportos com o mesmo tráfego anual, mas com uma procura anual mais equilibrada.

− Em Lisboa, o Aeroporto da Portela (visita a familiares e amigos; turismo city break e residencial; negócios) estará a curto prazo (pendente da evolução da pandemia COVID19 e da recuperação económica) no limite da sua capacidade.

A alternativa definirá se se terá no país um aeroporto que garante competitividade em conexões intercontinentais relevantes ou se é assumido que o HUB Madrid será ponto de passagem quase obrigatório para as conexões intercontinentais.

Este é um tema estratégico que deveria ser explicitado, para que possa existir uma compreensão racional (certa ou errada) da opção assumida.

Aeroporto da Portela

Contrariamente a tantas companhias para quem Portugal é apenas ponto de origem ou de destino (ou seja, não é uma plataforma de trânsito), a TAP implementa, há vários anos, uma operação de "HUB" na Portela, através da qual ocupa as faixas horárias mais cobiçadas do aeroporto. Com a política de subsídio às low cost promovida pela ANA, SA a partir do final dos anos 2000/2010, a TAP sofreu forte impacto no médio curso, mas manteve a sua posição de principal companhia sediada na Portela e pôde desenvolver no longo curso novas ligações aos EUA, ou seja, prosseguiu a sua política de HUB para áreas de implantação de comunidades de expressão portuguesa.

Em termos gerais, o Aeroporto da Portela em 2019 processava 52% do tráfego aéreo nacional de passageiros com 31 milhões de passageiros ano (mpa), mantendo clara predominância das suas conexões na Europa: Reino Unido (8,9 mpa, França 7,7  mpa, Espanha 5,6 mpa, Alemanha 5,1 mpa, Itália 2,5 mpa, ou seja, com fortíssima percentagem de aeronaves "narrow body" e, consequentemente, com um nível de movimentos em hora de ponta a aproximar-se do limite de capacidade das pistas (percetível com o incremento de atrasos verificados em 2019).

Sem dados, não só não é possível avaliar as propostas em cima da mesa, como também não é possível verificar até que ponto o contrato com a ANA/Vinci (concessão até 2050) está a ser cumprido.

Lembramos que estava previsto que esta empresa deveria proceder à construção de um novo aeroporto se três das seguintes condições se verificassem:
−    um total anual de passageiros superior a 22 milhões
−    total anual de movimentos acima dos 185 mil
−    total de passageiros no trigésimo dia de maior procura superior a 80 mil
−    total de movimentos no trigésimo dia mais movimentado acima dos 580

Observe-se que, como o dia pode ter várias horas de ponta, o critério de trigésimo dia de maior procura pode conter mais horas acima da hora de ponta de projeto do que as 29 assumidas como  limite aceitável no critério da 30ª HP.

Com a proposta da Vinci para a Portela no âmbito da solução Portela + BA6/Montijo e com o fecho da pista 17-35, fica mitigado o constrangimento de posições de estacionamento, mas não é resolvida a limitação de capacidade da pista 03-21.

Com a configuração proposta, a 03-21 dificilmente chegará aos 44 movimentos por hora, carecendo, para alguns movimentos mais, de dois caminhos de circulação ("taxiways") paralelos do lado da aerogare, o mais próximo da pista prolongado pelo menos até à soleira deslocada da Pista 21 e o mais próximo da aerogare até um pouco mais a Norte da intersecção com o Twy U5 (eliminando o cruzamento de pista e evitando interrupções na circulação), além de verdadeiras saídas rápidas de pista sobretudo, para as aterragens na Pista 03.

Em qualquer caso, o fim da vida útil do aeroporto da Portela chegou e só poderá ser prorrogada se se lhe retirar tráfego (Portela+1).

Portela + 1

Manda o bom senso que a localização do "+1” não deva ser feita dentro de uma localidade urbana existente, por não estar obviamente preparada para tal impacto (p.e. o Montijo verá a sua rede viária destruída só na fase de obras e as povoações a Sul da pista passarão a ser sistematicamente sobrevoadas a baixa altitude) e por ficar no futuro com os conhecidos problemas das comunidades que ao longo dos tempos foram rodeando os seus aeroportos. O quadro seguinte evidencia o afastamento cada vez maior dos novos aeroportos relativamente ao centro das cidades.

A ideia de um só aeroporto operando com duas infraestruturas separadas por alguns quilómetros é uma falácia, que não evita duplicação de custos operacionais nem conflitos de interesses entre companhias aéreas.

No caso BA6/Montijo, estabelecendo a mudança das aeronaves de médio curso, foi evidente a oposição das companhias aéreas:
− das LCC, porque perdiam a possibilidade de ser alimentadoras do HUB, penalizavam o seu cliente principal - city break (com o substancial aumento do tempo de acesso ao aeroporto), e, as que saíssem da Portela, ficavam a assistir à rápida ocupação dos seus SLOTS pela concorrência;
− da TAP, porque funciona dentro de uma Aliança (o que pressupõe coordenação de horários com outras companhias aéreas do seu médio e longo curso) e está sediada num HUB (o que pressupõe que existe confluência com outras companhias aéreas de médio curso (que funcionam como alimentadoras / distribuidoras do seu segmento intercontinental).
 
Na criação de um sistema dual não existe partição de tráfego só com aspetos positivos, sendo importante acomodar as expectativas das companhias aéreas.

A alternativa "+1” pode ser equacionada como temporária (até a completa passagem para um único novo aeroporto) ou definitiva. Em qualquer opção, o sistema dual criado tem de ser mutuamente complementar, isto é, tentando partições de acordo com procuras distintas e oferecendo serviços distintos (entre os quais, a própria localização do aeroporto assume relevância).

No caso do aeroporto no CTA não existe limitação do tipo de aeronaves, pois a pista tem 4000 m, o que permite qualquer partição de tráfego com o Aeroporto da Portela, devendo a deslocalização de tráfego ser ajustada com a evolução da procura e objeto de necessária coordenação com as companhias aéreas.

A partição considerada na presente abordagem é a de que será a TAP a iniciar o processo de transição para o NAL/CTA (todo o longo curso e o médio curso que com ele tenha compatibilidade de horários). No restante tráfego verificar-se-á liberdade de opção entre os dois aeroportos, sendo que as taxas aeroportuárias do NAL deverão ser substancialmente mais baixas dada a maior distância ao centro da cidade e a menor qualidade inicial dos serviços aeroportuários.

O tempo de estudo e execução de qualquer das duas alternativas é similar, sendo que a solução BA6/Montijo tem o grande  inconveniente de não resolver o problema de um novo aeroporto com capacidade de desenvolvimento futuro e, assim, mantém condicionado o "potencial HUB” da oferta aeroportária em Lisboa.

Aparentemente é a proposta que surge em substituição da obrigação contratual de um novo aeroporto, o NAL, e assume uma solução dual (+1) com o Aeroporto da Portela (onde se fariam obras permitindo acréscimo de capacidade, que na verdade é irrisório).

Nesta opção passaria para a BA6/Montijo um número ainda indeterminado de operações LCC (companhias de baixo custo que nos ligam à Europa e que representam 30% do tráfego total da Portela) dado que este aeroporto tem uma pista que, mesmo com os 390 m de acréscimo previstos, só permitiria narrow bodies (aviões de médio curso). As vantagens apontadas pelos seus promotores incluem:  a) custos assegurados pela ANA; b) acomodação do crescimento do tráfego aéreo para os próximos 20 a 30 anos; c) ligações rápidas a Lisboa que também podem ser feitas por via de uma travessia fluvial do Tejo.

Sendo o tráfego LCC maioritariamente city break (além da componente de alimentador do HUB TAP que já se verifica e que perderiam na transição para o Montijo) não resulta apelativo para estas companhias sair da Portela (já dentro da cidade e com todos os transportes disponíveis, incluindo metro). Acresce que, representando uma fatia significativa, mas ainda reduzida do tráfego total e não sendo possível obrigá-las a mudar, pouco se acrescenta à capacidade da Portela retirando-lhe este tráfego. Por outras palavras, a curto prazo  teríamos o Aeroporto da Portela novamente esgotado.

Portela + NAL/CTA

É sempre muito complicado abandonar um aeroporto mesmo quando se constrói outro mais moderno e com vida útil a perder de vista, sendo, portanto, de admitir como aconselhável que se adopte uma solução dual transitória.

Assim, apesar da solução NAL da ANA,SA/NAER - assumida como base e referência futura na presente proposta- estar pensada para sucessivas expansões até um limite de 4 pistas e com possibilidade de ter instalações capazes de absorver de imediato todo o tráfego da Portela, prevê-se uma Fase "0" de transição na qual sairia da Portela o longo curso e grande parte do médio curso da TAP, mantendo-se na Portela pouco mais que as ligações ponto a ponto à Europa.

Com esta abordagem dá-se oportunidade a todas as companhias aéreas para voarem quer para a Portela (que, no imediato, dispensaria obras) quer para o NAL, sendo que para as conexões com o longo e médio curso da TAP (HUB) teriam que escolher este.